In Technikgeschichte

Auf den ersten Versuchsmotor G1 folgten zwei weitere Konstruktionen, die nicht zur Serienreife gelangten, ehe 1923 ein Motor auf den Prüfstand kam, der buchstäblich Bahnbrechendes für die Mobilität leisten sollte: der G 4. Er stellte die konsequente Antwort auf die konstruktiven Herausforderungen dar, denen Karl Maybach und seine Mannschaft bei den Vorgängern begegnet waren.

Entsprechend massiv waren die Veränderungen: Das Kurbelgehäuse wurde nach oben hin schlanker gestaltet, Zylinder, Wassermäntel und Zylinderköpfe wurden zu einem Gussteil, dem sogenannten Blockzylinder zusammengefasst. Diese wurden wiederum in das Oberteil des Kurbelgehäuses eingehängt. Um eine höhere Belastungsfähigkeit zu erreichen, entschied man sich außerdem für eine Wälzlagerung des Triebwerks (Kurbelwelle, Pleuel (Hublager)) – die damaligen Materialien für Gleitlager hatten den  Beanspruchungen nicht standgehalten. Zusätzlich wurde die Nockenwelle in den Zylinder-Kopf verlegt; Verdichter, Einblaseventile und deren Anordnung wurden ebenso überarbeitet.

Das Ergebnis war beeindruckend: Bereits die erste Ausführung des Motors, der Typ G 4a, erreichte eine Leistung von 150 PS bei 1300 Umdrehungen pro Minute – eine Leistung gekoppelt an hohe Drehzahlen, wie man sie bei ‚Dieseln‘ bis dahin nicht gekannt hatte. 1924 ging der weltweit erste schnelllaufende Dieselmotor in Produktion. Zu einem Markstein der Mobilitätsgeschichte wurden der G 4a und sein Nachfolger, der G 4b, aber nicht nur aufgrund seiner Leistungsfähigkeit. Darüber hinaus waren sie auch erstaunlich vielseitig. So brachte Maybach zeitgleich mit der Bahnversion des G 4a auch eine Version für Boote auf den Markt. Dabei dachten die Ingenieure den Antriebsstrang als Einheit: Deshalb entwickelte man ein Schiffs-Wendegetriebe mit der Kennung UR 1/2 und für Bahnantriebe das mechanische Viergang-Getriebe T 1. Schon 1927 folgte der nächste Paukenschlag: Der G4b lieferte sogar 175 PS bei nun 1400 Umdrehungen pro Minute. Die Regulierungen des Versailler Vertrages galten inzwischen nicht mehr, weshalb man mit einem Gehäuse aus Leichtmetall das Masse-Leistungs-Verhältnis erneut verbessern konnte.

Neuland betrat man ebenso bei der Entwicklung des Antriebsstranges für die Schiene. Um ein organisches Zusammenwirken des Antriebsstranges mit dem Triebwagen als Gesamteinheit sicher zu stellen, entschied man sich zur direkten Zusammenarbeit mit der Waggonfabrik Wismar der Eisenbahn Verkehrsmittel AG Berlin, kurz: E.V.A. Dieser Zug, E.V.A.-Maybach-Triebwagen genannt, sollte Maßstäbe setzen. Mehr zum E.V.A.-Maybach-Triebwagen im letzten Teil dieser Reihe.

Quelle und auch ein wichtiger Lektüretipp zum Weiterlesen: Wilhelm Treue, Stefan Zima: Hochleistungsmotoren. VDI Verlag: Düsseldorf, 1992. Das Buch ist antiquarisch erhältlich. Wir weisen gerne darauf hin, dass eine erweiterte Neuauflage des Buches geplant ist.

Foto: MTU Friedrichshafen GmbH
Maybach Dieselmotor Typ G 4a

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