In Technikgeschichte

Dass die 175 PS des G 4 b  nicht lange das Maß aller Dinge bleiben würden, war sowohl den Experten bei Maybach als auch bei der Reichsbahn bewusst. Und tatsächlich kam seitens des Kunden bald eine ganz andere Zielrichtung auf den Tisch der Friedrichshafener Konstrukteure – ein Motor von 300 PS. Auch wenn die Reichsbahn die Aussage tätigte, dass man mehr Leistung gar nicht benötigen würde, wurde das neue Produkt direkt auf 400 PS konzipiert. Richard Lang, der die Projekte der schnelllaufenden Dieselmotoren bei Maybach von Anfang an betreute, umreißt es in einem Bericht so: „Wir hatten im Gegensatz zu dieser Auffassung von vornherein eine Leistung von mindestens 400 PS vorgesehen, weil wir uns denken konnten, dass der Leistungsbedarf schnell weiter steigt und weil wir auch feststellten, das wir fast mit gleichem Aufwand 400 PS wie 300 PS erreichen konnten.“

Zwar konnte man bei diesem Motor, welcher den Namen G 5 tragen sollte, auf die Erfahrungen aus der Konstruktion und Produktion des G 4 a und b zurückgreifen, dennoch gab es für diese nächste Evolutionsstufe einmal mehr keine wirklichen Vorbilder. Erneut stand zudem nur wenig Zeit für ein komplexes Projekt zur Verfügung. Die Maybach-Ingenieure verdoppelten die Zahl der Zylinder, womit der G 5 zum Zwölfzylinder wurde –  eine Strategie, die man bereits bei Flugmotoren angewandt hatte. Das Hubvolumen wurde von Bohrung/Hub 140/180 mm beim G 4 a/b auf 150/200 mm vergrößert. Man entschied sich zudem für eine zentrische Anlenkung, in der Hoffnung, Probleme mit dem Kurbelgehäuse zu vermeiden, musste aber erfahren, dass dafür nun das das Triebwerk stärker beansprucht wurde. Allen Widrigkeiten zum Trotz stand der G 5 im Jahr 1930 auf dem Prüfstand – mit einer Leistung von stattlichen 410 PS.

Die Reichsbahn bestellte drei Triebwagen, alle ausgestattet mit einer weiteren Innovation, der elektrischen Kraftübertragung, für die Maybach erneut mit der EVA zusammenarbeitete. Die Alltagstauglichkeit des neuen Fahrzeugs wurde ab 1931 zunächst auf der Südbahn zwischen Friedrichshafen und Ulm getestet, ehe sich der Radius erweiterte: „Unsere Probefahrten, die bei den kleineren Wagen höchstens bis Biberach gingen, dehnten sich nun nach Ulm, weiterhin bis Geislingen und schließlich sogar nach Göppingen aus. Das Stück zwischen Ulm und Geislingen und zurück wurde hauptsächlich wegen der großen Steigungen (Geislinger Steige und Ulmer Rampe) befahren“, so Richard Lang.

Welche Resonanz die Kombination eines starken Diesels mit einer elektrischen Kraftübertragung auch internatrional erfuhr, zeigte sich daran, dass zu diesen Probefahrten Fachleute der französischen Nordbahn angereist waren, die im Anschluss 29 Antriebseinheiten bestellten. Die drei Triebwagen der Reichsbahn kamen in den folgenden Jahren als sogenannte Eiltriebwagen zwischen Frankfurt und Mainz zum Einsatz. Sie trugen die Nummern VT 872 bis 874.

Währenddessen nahmen die Pläne für ganz andere Leistungsstärken buchstäblich Tempo auf: Franz Kruckenberg sorgte 1931 mit dem „Schienenzeppelin“ für Aufsehen, der futuristische, von einem Propeller angetriebenen Zug in Stromlinienform kam allerdings nie über das Versuchsstadium hinaus. Angeregt von der „rasenden Zigarre“ fragte die Hauptverwaltung der Reichsbahn bei Maybach einen Schnelltriebwagen mit Reisehöchstgeschwindigkeiten von 150 km/h an. Berechnungen der Maybach-Entwickler zufolge würden für eine derartige, vor wenigen Jahren noch utopische Geschwindigkeit 3.000 PS Leistung erforderlich sein – bei einem konventionell geformten Zug. Doch auch am Bodensee hatte man zur Aerodynamik von Triebwagen geforscht und verfügte zudem mit dem Windkanal des Zeppelin-Werke über erstklassige Testmöglichkeiten vor Ort. Wie das Ergebnis aussah und warum der erste Testzug der neuen Bahnzeit den Namen „Fliegender Hamburger“ tragen sollte, erfahren Sie im nächsten Teil unserer Serie zur Antriebsrevolution auf der Schiene.

Lang, Richard: Einiges über die Triebwagen-Entwicklung. Maybach Motorenbau Werkszeitschrift: Friedrichshafen, Juli 1940.

Quelle und auch ein wichtiger Lektüretipp zum Weiterlesen: Wilhelm Treue, Stefan Zima: Hochleistungsmotoren. VDI Verlag: Düsseldorf, 1992. Das Buch ist antiquarisch erhältlich. Wir weisen gerne darauf hin, dass eine erweiterte Neuauflage des Buches geplant ist.

Foto: MTU Friedrichshafen GmbH
Maybach Dieselmotor Typ GO 5 (leicht geändertes Nachfolgemodell des G 5) auf dem Prüfstand

 

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